La crisi dell’auto (e dell’industria) europea si aggrava -

Premessa

Un nuovo fantasma si aggira di questi tempi per l’Europa, quello dello sbarco massiccio nel continente dell’insieme dei prodotti industriali cinesi di nuova generazione e ad elevata tecnologia, dalle vetture elettriche ed ibride ai pannelli solari, dalle batterie di accumulo ai condizionatori, ai droni per uso civile, ai semiconduttori; essi stanno invadendo i mercati del nostro continente, oltre che del resto del mondo, senza trovare al momento alcuna resistenza.

Essi si distinguono per un livello di qualità pari ed anzi molto spesso superiore a quello dei prodotti occidentali e per un prezzo normalmente inferiore o molto inferiore. In altre parole, sembrano al momento imbattibili.

Si parla a proposito di questa ondata di produzioni come di un secondo shock industriale, a seguito di quello che si verificò dopo l’ingresso della Cina nel WTO nel 2001; dopo tale evento un’ondata di prodotti di fascia bassa e medio-bassa del paese asiatico invase tra la sorpresa generale i mercati occidentali, spiazzando i produttori locali in particolare con il loro basso livello di prezzi.

Ma ora la cosa si ripete ad un più alto livello. Così, complessivamente, la bilancia commerciale cinese ha registrato nel 2025 un surplus di 1200 miliardi di dollari e, per quanto riguarda in particolare l’Unione Europea, di 360 miliardi, 1 miliardo al giorno. E i primi sei mesi del 2026 segnano un nuovo incremento delle esportazioni nel mondo del paese asiatico, con un aumento di circa il 17% e con una possibile tendenza all’accelerazione (a giugno esse sono aumentate del 27% rispetto all’anno precedente).

I politici e molti industriali europei sono terrorizzati da questa situazione e non hanno soluzioni convincenti da proporre, mentre si aggrappano alla richiesta di misure protezionistiche, misure che sono già in parte in opera e che minacciano di aggravarsi molto prossimamente. Lo sbarco crescente di prodotti cinesi si inserisce peraltro in una situazione di più generale difficoltà dell’industria dei paesi dell’UE, in perdita di velocità ormai da diversi anni.

Più in generale il pil del più importante paese del nostro continente, la Germania, mostra segni di difficoltà ormai da diversi anni ed i piani di rilancio del governo non appaiono troppo credibili.

L’auto

-la crisi tedesca

Particolarmente colpito appare, tra gli altri, il settore dei veicoli, settore che ha rappresentato sino ad oggi il cuore del sistema industriale dei paesi dell’Unione Europea, tra l’altro dando lavoro, direttamente e indirettamente, a circa 14 milioni di persone e fornendo anche un contributo importante alla bilancia commerciale di tali paesi. Al cuore del settore dell’auto stanno poi i produttori tedeschi che ne hanno fatto la punta di diamante della loro aggressiva politica di esportazione verso tutti i mercati del mondo.

Ora, nell’ultimo decennio la forza dell’industria tedesca dell’auto riposava essenzialmente su due fattori: da una parte l’ineguagliabile livello tecnologico e di qualità dei prodotti, con le relative prodezze meccaniche, ciò che permetteva loro di dominare la fascia alta e quella medio-alta del mercato mondiale, con i collegati ampi margini di guadagno, dall’altra la loro forte presenza a livello produttivo e di mercato in Cina, paese che nel frattempo ha visto i suoi livelli di produzione prendere il volo, sino a diventare di gran lunga il primo produttore e il primo mercato mondiale. Da tale paese i produttori tedeschi traevano una sostanziale fetta delle loro vendite ed ancora di più dei profitti complessivi.

Ma ora questi punti di forza stanno venendo meno ed in maniera molto rapida.

Per quanto riguarda il primo tema, con l’avvento della vettura elettrica e in prospettiva di quella a guida autonoma, il prodotto auto cambia quasi totalmente; il costo della batteria e del software pesano ormai per il 70-80% del totale e quindi le prodezze meccaniche appaiono sempre meno importanti; e batterie e software sono sostanzialmente in mano ai cinesi. Per quanto riguarda il secondo punto di forza, i produttori stranieri presenti sul mercato cinese ed in particolare quelli tedeschi, hanno visto la loro quota di mercato nel paese dimezzarsi in pochi anni, passando complessivamente dal 64% del totale al 32%, con tendenza ad un’ulteriore riduzione.

Così non c’è molto da meravigliarsi se nelle ultime settimane arrivano notizie sempre più allarmate dal fronte tedesco.

La Volkswagen in particolare annuncia la volontà di ridurre la forza lavoro di 100.000 unità, la chiusura in Germania di quattro stabilimenti e una riduzione sostanziale degli investimenti futuri. Notizie solo un poco meno preoccupanti vengono dalle altre case, BMW e Daimler.

Bisogna comunque sottolineare che mentre la grande dinamica delle imprese cinesi è certamente per tanta parte all’origine della crisi dell’auto europea, essa non ne è peraltro la sola causa. Sono all’ opera anche altri importanti fattori, dalle politiche protezionistiche di Trump, che ha alzato il livello dei dazi e comunque pone rilevanti incertezze al quadro decisionale dei gruppi europei, al forte aumento dei costi energetici provocato a suo tempo dalla fine dei rapporti con la Russia, alla stagnazione del mercato dell’auto nel continente. E poi alle origini del male stanno ovviamente da una parte la propensione dei paesi europei a investire nei business del passato e poco in quelli del futuro, dall’altra comunque la lentezza dei processi decisionali delle imprese e dei politici e la loro scarsa capacità di reazione.

-le strategie di recupero dei produttori occidentali

Non che le imprese europee dell’auto siano rimaste del tutto inerti davanti a tale situazione. Oltre a chiudere delle fabbriche e a ridurre il numero dei dipendenti, come abbiamo visto nel caso della Volkswagen, esse stanno cercando di inserirsi nel campo della produzione di armamenti, ma il possibile peso di tali nuove attività sul fatturato globale appare in prospettiva molto modesto, mentre lo sforzo di riconversione appare non semplice. Inoltre son in atto da tempo diverse azioni volte a stringere rapporti sempre più stretti con le imprese cinesi attraverso joint-venture, prese di partecipazioni, apertura degli stabilimenti europei ai produttori del paese asiatico, progettazione e produzione in Cina e con ingegneri cinesi di vetture per i mercati occidentali (in questo momento le imprese europee sono in particolare attratte dalle prodezze del paese asiatico nel campo del software, cuore ormai dei veicoli) e così via.

Ma i risultati di tali sforzi si vedono ancora relativamente poco. Chissà.

-i cinesi

Intanto i produttori cinesi annunciano l’apertura di dieci nuove fabbriche in Europa, mentre nel solo mese di giugno 2026 essi hanno esportato oltre un milione di vetture, che le navi appositamente costruite hanno difficoltà a trasportare rapidamente. Intanto l’ondata di calore che copre il nostro continente sta spingendo fortemente anche la vendita di condizionatori, pannelli solari, batterie di accumulo del paese asiatico.

Peraltro Pechino non esporta più soltanto prodotti. Fa molto di più e molto meglio. Essa esporta un’architettura industriale. E’ in opera un sistema che integra manifattura, software, batterie, intelligenza artificiale, infrastrutture digitali e controllo delle materie prime critiche (Noci, 2026). Aggiungiamo poi, più in generale, che si tratta di un sistema economico e politico che fa delle scelte di lungo periodo e le persegue poi con molta determinazione e con tutte le risorse necessarie in termini di personale e di mezzi finanziari. Si tratta di un mondo che appare oggi sostanzialmente imbattibile in quasi tutte le produzioni industriali, con qualche eccezione (dagli aerei civili ai chip avanzati, settori dove il paese asiatico è in un ritardo rilevante, mentre comunque moltiplica gli sforzi per allinearsi), almeno per il momento.

Stellantis

In tale quadro la posizione del gruppo Stellantis non appare particolarmente brillante. Nata a suo tempo dalla fusione di due debolezze, l’italo americana Fiat-Chrysler e la francese PSA, la società non sembra essere riuscita sino ad ora ad ottenere prestazioni significative sul fronte tecnologico, commerciale, economico-finanziario. Praticamente assente dai mercati asiatici, che oggi pesano per circa il 62% del totale mondiale, essa non mostra di ottenere avanzi importanti rispetto alla concorrenza sul fronte della vettura elettrica, di quella autonoma, del software, delle batterie. Un punto di forza è invece rappresentato dalla rilevante presenza sul mercato statunitense e su quello dell’America Latina. Intanto la società è reduce da stratosferiche perdite nel bilancio del 2025.

Il piano quinquennale della società, annunciato poco tempo fa, indica la forte volontà di concentrarsi sui mercati americani e forse di abbandonare alla loro sorte (ai cinesi?) le attività europee.

Per quanto riguarda gli stabilimenti italiani, essi da molti anni oramai, dopo una drammatica caduta nei livelli di produzione, mentre si investe altrove, lavorano al minimo della loro capacità produttiva e si reggono in piedi solo grazie alla cassa integrazione; intanto si assiste anche ad una lenta riduzione del personale. Da molti anni i sindacati provano a stanare il management perché si impegni ad aumentare i livelli produttivi nel nostro paese senza ottenere grandi risultati, al di là di vaghe promesse, mentre anche i Governi imbelli che si sono succeduti nel tempo, nonchè le Regioni interessate non sono stati capaci di migliorare in alcun modo il quadro. Si cerca forse soltanto di guadagnare tempo da parte di tutti con un gioco delle parti che non conduce a niente, in attesa magari di qualche evento salvifico. Intanto passano gli anni, ma Godot non arriva.

In ogni caso anche Stellantis sta tentando la cura cinese; si tratta in particolare di una partecipazione azionaria in Leapmotor, di cui distribuisce i prodotti in Europa, di un accordo anche con DongFeng per la distribuzione delle vetture della casa, mentre si discute operativamente dell’utilizzo di alcuni stabilimenti Stellantis nel continente, in particolare in Spagna ed in Francia, da parte delle due società asiatiche, mentre parallelamente delle vetture Peugeot e Jeep saranno prodotte in Cina e mentre si parla ancora della possibilità dell’ingresso sempre di un produttore del paese asiatico nella compagine azionaria della Maserati, marchio oggi in rilevante perdita di velocità.

Ma almeno sino ad oggi gli investitori cinesi del settore hanno evitato investimenti nel nostro paese; si tratta di un caso, o essi preferiscono concentrare le loro iniziative europee in contrade che hanno un atteggiamento meno ostile nei loro confronti?

–La crisi industriale europea e le politiche della UE

Come si accennava all’inizio del testo, la crisi europea non si limita al settore dell’auto, ma investe praticamente tutto il campo industriale. Per dirlo in sintesi, come ha scritto nel suo libro Kaputt un importante giornalista economico tedesco (Munchau, 2024) l’industria tedesca è ancora ferma al XX secolo; ma tale discorso si può estendere con tranquillità all’insieme di paesi che fanno parte dell’Unione. Le loro posizioni sono erase giorno per giorno nei settori tradizionali, dall’auto, come abbiamo già visto, alla chimica, alla meccanica, mentre i paesi del nostro continente sono scarsamente presenti in quelli ad alta tecnologia, dall’IA ai computer quantistici.

Singolare appare poi il caso della robotica. Nel settore era rilevante la presenza di importanti produttori europei, dalla tedesca Kuka alla svizzero-scandinava ABB, all’italiana Comau, ma non a caso tali società sono state acquisite rispettivamente da capitali cinesi, statunitensi, giapponesi.

Ora i gruppi dirigenti della UE, così come i governi di molti paesi dell’Unione, anche sotto la spinta delle pressioni statunitensi, tendono ad indicare come responsabile principale della non brillante situazione dell’industria europea la Cina, con accuse per lo più fantasiose e con la minaccia di intervenire duramente contro le esportazioni dei produttori del paese. Ma, così facendo, essi si esporrebbero alle inevitabili misure di rappresaglia del paese asiatico, misure da cui il nostro continente uscirebbe presumibilmente molto malconcio.

Ma i mali europei sono in realtà sostanzialmente di origine interna e per quanto riguarda i rapporti con la Cina l’unica via ragionevole per uscire dall’impasse apparirebbe quella del dialogo e della collaborazione – linea che seguono peraltro da tempo diversi grandi gruppi del nostro continente-, non del conflitto a tutti i costi. Ma l’UE sembra preferire la guerra, come sembra indicare un minaccioso comunicato dei ministri degli esteri dei 27 paesi emesso nel luglio 2026.

Testi citati nell’articolo

-Munchau W., Kaput, The end of the german miracle, Swift Press, Londra, 2024
-Noci G., L’architettura vincente di Pechino, Il Sole 24 Ore, 15 luglio 2026